marți, 24 decembrie 2013

Alba Iulia – O străbună gară Transilvană...

22 Decembrie 2013 – un moment istoric demn de a fi cunoscut de toţi locuitorii „Cetăţii Sfinte a Marii Uniri” – ziua când staţia de cale ferată Alba Iulia celebrează cei 145 de ani ce s-au scurs de la inaugurarea sa.
Captivanta istorie a gării ce în întâia dimineaţă de Decembrie a anului 1918 avea să-i întâmpine cu porţile larg deschise pe românii sosiţi „ în haine de sărbătoare, cu steaguri tricolore în frunte, cu table indicatoare a comunelor ori a ţinuturilor, în cântări şi plini de bucurie” pentru a lua parte la înălţătorul moment al semnării Rezoluţiunii ce proclama „unirea acelor români şi a tuturor teritoriilor locuite de dânşii cu România” îşi are orginile acum mai bine de un secol şi jumătate, mai exact în ziua de 25 Ianuarie a anului 1849, când, în cadrul sesiunii Parlamentului de la Budapesta, Ministrul Comuncaţiilor – Contele Istvan Szecenyi a dat citire raportului intitulat „Construcţia de căi ferate în Ungaria”, document ce reprezintă actul de naştere al viitoarei magistrale feroviare Arad – Alba Iulia.
Câteva luni mai târziu, în cadrul Programului Imperial al Guvernului de la Viena, a fost elaborat primul studiu tehnic al căii ferate Arad – Sibiu şi al ramurii sale către Alba Iulia, realizarea traseului fiind încredinţată firmei private a fraţilor Rotschild, al cărei principal acţionar era „Societatea Privilegiată Căilor Ferate Austriece de Stat” (St.E.G.).
Abandonat de către concesionari, proiectul viitoarei „coloane vertebrale a transporturilor din Valea Mureşului” a fost preluat de „Societatea Căilor Ferate din Jurul Tisei” (Tv.V.), ce fusese înfiinţată la Budapesta, în ziua de 10 Noiembrie 1856, sub conducerea Contelui Gyorgy Andrassy.
După o nouă serie de lungi negocieri, acorduri şi permanente amânări, în primăvara anului 1862, compania a desemnat un grup de ingineri britanici ce au demarat, în apropierea comunei Vinţu de Jos, primele sondaje menite a fixa pe teren traseul viitoarei linii ferate.
Doi ani mai târziu, Guvenul de la Viena a aprobat proiectele tehnice, lucrările propriu-zise urmând să fie încredinţate companiei concesionarului britanic „Edward Pickering”.
Demarată în vara anului 1866, construcţia căii ferate Arad – Alba Iulia a trecut aproape imediat prin noi momente dificile, după numai un an, lucrările ajungând din nou într-un impas al cărui unică rezolvare părea a fi abandonarea proiectului.
Şi totuşi... în ziua de 17 Iulie 1867, la Budapesta avea să ia fiinţă „Societatea Primei Căi ferate din Transilvania” (E.E.V.), ce, sub conducerea lui Otto Chottek, avea să continue dezvoltarea noii magistrale feroviare, devenită indispensabilă pentru transportul către marile capitale Europene a bogatelor resurse naturale ce puteau fi întâlnite tot cuprinsul Văii Mureşului şi în zonele sale adiacente (cărbunele din Valea Jiului; ori lemnul, materialele de construcţii şi mai ales metalele preţioase din Munţii Apuseni).
În final, după aproape două decenii de interminabile discuţii, amânări şi proiecte rămase neconcretizate, în dimineaţa zilei de 21 August 1868, din vechea cetate a Aradului, a pornit către gara din Deva, ce-l aştepta „împodobită ca pentru o mare festivitate”, întâiul tren, remorcat de locoomotiva „17 – MAROS PORTA”.
După alte patru luni, într-o geroasă zi de 22 Decembrie a anului 1868, un alt tren, remorcat de locomotiva „8 – RADNA”, avea să străbată pentru întâia oară toţi cei 211 kilometri ai drumului de fier dintre Arad şi Alba Iulia, oraş ce a rămas un „punct terminus” până în ziua de 20 Noiembrie 1871, moment când traseul „coloanei vertebrale a căilor ferate din Transilvania” a fost prelungit spre Cucerdea (actuala staţie CFR Războieni) şi de acolo mai departe, tocmai până la Târgu Mureş.
Preluate de autorităţile centrale de la Budapesta în anul 1884, odată cu naţionalizarea întregului patrimoniu al Societăţii Primei Căi Ferate din Transilvania, staţia Alba Iulia şi tot restul traseului spre Arad au continuat să fie utilizate de „Societatea Căilor Ferate Maghiare de Stat” (M.A.V.) până la 1 Ianuarie 1919, moment când au trecut în exploatarea Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române.
Declarată drept proprietate ale Statului Român conform prevedrilor Tratatului de Pace de la Trianon, document ratificat prin Legea publicată în Monitorul Oficial Nr. 136 / 20 Septembrie 1920, calea ferată Arad – Alba Iulia împreună cu întregul său patrimoniu a fost intabulată în Cartea Funciară Centrală Cluj (C.F.C. Nr. 23).
Capăt de drum pentru trenul special ce i-a adus la Alba Iulia pe Regele Ferdinand şi pe Regina Maria, ce au fost încoronaţi ca „Suverani ai României Mari” în impozanta Catedrală construită între anii 1921 – 1922, gara Alba Iulia şi-a continuat serviciul în slujba „roţii înaripate” (binecunoscutul însemn al administraţiei feroviare naţionale), fiind o martoră tăcută a amplelor lucrări menite să înlăture gravele pagube lăsate în urma lor de luptele din timpul celui de-al Doilea Război Mondial (în special cele produse în timpul bombardamentelor aeriene din vara şi toamna anului 1944, ale căror ţinte principale aveau să fie triajele Teiuş – Coşlariu, Simeria şi Arad); a dublării liniei spre Arad (lucrare ce s-a desfăşurat între anii 1960 – 1974); a desfiinţării unei porţiuni din vechea cale ferată a mocăniţei ce urca pe firul apei Ampoiului, până la Zlatna (traseu inaugurat în anul 1895 şi refăcut complet în anii 1982 – 1986, odată cu introducerea ecartamentului normal şi cu deschiderea noului racord ce pornea din staţia Bărăbanţ, eliminând astfel circulaţia trenurilor pe străzile Alba Iuliei); a retragerii treptate din serviciu a locomotivelor cu abur şi a apariţiei mai tinerelor lor strănepoate alimentate cu curent electric, ce au devenit o prezenţă cotidiană începând din anii 1983 – 1985.
Devenit unul dintre locurile simbol ce şi-ar merita pe deplin statutul de monument inclus în patrimoniul cultural naţional, bătrânul edificiu al gării Alba Iulia îi aşteaptă în fiece clipă pe toţi cei dornici să-i treacă pragul, fie ei turişti porniţi spre noi aventuri, călători sosiţi la ceas târziu de noapte, ori tot mai rarii iubitori ai „lumii drumurilor de fier”, ce mai pot încă desluşi tainica voce a maiestuoaselor ziduri, gata oricând să-şi dezvăluie fascinanta istorie... rămasă tot mai des neobservată şi de cele mai multe ori aproape complet ignorată de cei mai tineri dintre albaiulieni... 

Gara Alba Iulia - 1917
Gara Alba Iulia - 2011

 

luni, 23 decembrie 2013

Calea Ferată Ilva Mică – Vatra Dornei – 75 de ani – o aniversare marcată prin... uitare!

  18 Decembrie 2013 – ziua când „drumul de fier” ce străbate Carpaţii Orientali, de la Ilva Mică la Vatra Dornei, unind ţinuturile istorice ale Transilvniei şi Bucovinei, a împlinit trei sferturi de secol de existenţă – un important moment aniversar celebrat... paradoxal... prin uitare.
  Epopeea singurei legături directe între cele două provincii române aflate sub stăpânire străină până în anul 1918 îşi are originile în studiile eaborate în anul 1898 de către Sigismund Péterfy – Inginerul Şef al „Societăţii Căilor Ferate din Valea Someşului” (Sz.V.V.), ce încerca să obţină acordul pentru prelungirea prin Pasul Tihuţa a căii ferate ce urca pe firul apei Bistriţei.
  Vizionara idee nu a fost însă agreeată de autorităţile austro-ungare, ce nu doreau dezvoltarea unei zone locuite preponderent de români – aşa cum erau cele nouă aşezări din Ţinutul Bârgaielor – astfel că, în ciuda eforturilor negustorilor şi industriaşilor transilvăneni, cărora deschiderea unei axe de trasport mai rapid către porturile dunărene de la Galaţi şi Brăila le-ar fi facilitat foarte mult activitatea, întregul proiect a fost abandonat iar linia ferată inagurată în ziua de 17 Noiembrie 1898 s-a oprit definitiv la Bistriţa Bârgăului.
  Însă... „norii de furtună” ce s-au abătut asupra statelor Europei începutului de secol XX au determinat o schimbare radicală a intereselor geopolitice ale puterii de la Viena şi Budapesta, ce a început să aibă ca obiectiv imediat o amplă campanie menită să securizeze zonele situate în aproperea frontierei vestice a Imperiului Ţarist.
  La scurt timp după izbucnirea primei conflagraţii mondiale, trupele austro-ungare staţionate în Bucovina s-au văzut brusc nevoite să riposteze puternicelor şi surprinzătoarelor atacuri ale militarilor ruşi, fiind în pericol de a rămâne complet izolate de restul imperiului şi lipsite de orice posibilitate de aprovizionare cu logistica necesară unei rezistenţe în tranşeele săpate pe crestele Carpaţilor Orientali.
  Astfel, la începutul anului 1915 fost luată decizia de a demara în regim de extremă urgenţă construcţia unei căi ferate între Ilva Mică şi Vatra Dornei, pe şantierele deschise la ambele capete ale traseului fiind aduşi militari, prizonieri de război de diferite naţionalităţi şi civili din localităţile pe care urma să le traverseze viitoarea linie.
  Pe parcursul anilor de război a fost amenajată platforma staţiei Lunca Ilvei, s-a deschis cariera de piatră de la Ilva Mare, a fost străpuns tunelul „I – Poiana Ilvei” (inaugurat în ziua de 1 Decembrie 1918) şi a început excavarea tunelului „II – Bolovan”.
  În primăvara anului 1919, după încheierea conflagraţiei şi reîntregirea României, membrii Consiliului Dirigent din Transilvania şi cei ai Ministerului Lucrărilor Publice au adoptat Actul Comun prin care era luată decizia de a continua construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, înfiinţându-se Biroul de Edificare ce urma să elaboreze studiile tehnice pentru trei variante de traseu.
  Deoarece propunerile specialiştilor străini conduşi de inginerul Frederic Schmidt nu au fost aprobate de autorităţile statului român, la începutul anului 1920 realizarea noii linii a trecut în subordinea Direcţiei Generale a Construcţiilor, iar patru ani mai târziu, odată cu alegerea variantei prezentate de inginerul Max Mărculescu (numit şef al „Diviziei Ilva Mică – Vatra Dornei” în ziua de 1 Ianuarie 1921), proiectarea traseului a fost definitivată.
  După numai câteva săptămâni, antrepriza particulară Florea Maior a primit aprobarea de a relua lucrările, ce rămăseseră abandonate începând de la sfârşitul anului 1918, însă în 1925, fără vreo aprobare oficială, construcţia căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei a fost cesionată Asociaţiei P. Rubens – Aurel Margulies.
  Acest fapt a condus la organizarea unei noi licitaţii la finalul căreia a fost desemnată drept câştigătoare antrepriza inginerilor Mareş şi Romaşcu, termenul limită de punere în circulaţie a liniei fiind stabilit pentru data de 1 Septembrie 1926.
  Însă şi de această dată concesionarii amplului proiect nu au reuşit să-şi ducă la îndeplinire obligaţiile asumate, astfel că la începutul anului 1928 peste şantierul viitoarei legături directe între Transilvania şi Bucovina s-a aşternut din nou liniştea, unicul angajat rămas la postul său fiind magazionerul ce avea în gestiune o parte din materialele necesare realizării „drumului de fier”.
  După aproape un deceniu de uitare, în primăvara anului 1934, ca urmare a repetatelor cereri sosite din partea Statului Major al Armatei Române, a fost adoptată Legea Nr. 1064, document în baza căruia Regia Autonomă C.F.R. era împuternicită să reînceapă construcţie a căii ferate, lucrările fiind prevăzute a se executa cu sprijinul Ministerului de Finanţe, celui al Apărării şi al Casei Naţionale a Pădurilor Statului.
  În ziua de 10 Iulie 1934, într-o sobră ceremonie la care a luat parte însuşi Regele Carol al II-lea, însoţit de Directorul General al C.F.R. – Constantin Mereuţă, piatra fundamentală a noii linii a fost aşezată în culeea viitorului pod Coşna.
  Pe parcursul următorilor doi ani lucrările pe şantierul căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei au avansat într-un ritm susţinut, atfel încât în ziua de 26 Octombrie 1936 au putut fi deschişi primii 25 de kilometri din traseu iar primul tren a putut circula până în staţia Ilva Mare.
  Ulterior, construcţia atât de necesarei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina a continuat să se desfăşoare cu rapiditate, cu sprijinul mai multor antreprize şi societăţi particulare, astfel că la 1 Aprilie 1938 montarea şinelor era aproape finalizată, rămânănd să fie executate doar mici finisaje la tunelul „VII – Larion Mare (857 m. lungime).
  La 1 Octombrie 1938 şi această lucrare de artă a fost complet terminată, astfel că întreagul „drum de fier” de la Ilva Mică la Vatra Dornei a putut fi deschis două luni mai târziu, în ziua de 18 Decembrie 1938, odată cu darea în circulaţie a ultimilor opt kilometri ai tronsonului cuprins între staţiile Coşna şi Grădiniţa.
  Deosebit de important din punct de vedere strategic, acest traseu avea să fie distrus cu sălbăticie în toamna anului 1944, când trupele germane şi maghiare ce se retrăgeau au dinamitat 34 de lucrări de artă (poduri, viaducte şi tunele) şi au incendiat numeroase alte clădiri.
  Demarate la 1 Mai 1946, lucrările de restabilire a unicei legături feroviare directe între Transilvania şi Bucovina au durat mai mult de un an, întrega linie fiind redeschisă circulaţiei în ziua de 2 Noiembrie 1947.
  Încă de la inaugurarea căii ferate Ilva Mică – Vatra Dornei, trenurile de călători şi cele de mărfuri ce au tranzitat acest important traseu au fost remorcate de locomotivele din parcul de material rulant al depoului Câmpulung Est, „bătrânele doamne cu abur” fiind folosite până în anul 1974, când au fost retrase şi înlocuite de mai tinerele lor strănepoate diesel-electrice tip 060-DA ce deveniseră o prezenţă obişnuită în zonă încă din anul 1964.
  Ulterior şi acest tip de vehicule feroviare a fost în mare parte înlocuit cu locomotivele electrice tip 060-EA, ce au început să circule zilnic pe această deosebit de importantă axă de transport odată cu electrificarea liniei (lucrare realizată de I.S.A.F Bucureşti şi I.C.F. Iaşi şi dată în funcţiune, în trei etape, în perioada 1992 – 1993).

Gara Ilva Mică - 1938




Gara Lunca Ilvei - 1938





Gara Vatra Dornei Băi - 1937

joi, 19 decembrie 2013

15 Decembrie 2013 - 150 de ani de la inaugurarea "Semmeringului Bănăţean"...

   15 Decembrie 2013 – o zi de mare sărbătoare pentru calea ferată Oraviţa – Anina – un veritabil monument de arheologie industrială a cărui fascinantă existenţă, revelată pe parcursul a nu mai puţin de un secol şi jumătate de neîntreruptă activitate în slujba „roţii înaripate”, devine astăzi tot mai des un „tărâm al necunoscutului”... cercetat din ce în ce mai rar de vreunul dintre tot mai puţinii iubitori ai „trenurilor şi gărilor de odinioară”.
  Epopeea întâiului drum de fier montan realizat pe actualul teritoriu al României, strâns împletită cu mult mai ampla istorie a exploatării bogatelor zăcăminte de cărbune din Munţii Aninei, îşi are începuturile în proiectele Curţii Imperiale de la Viena, menite să valorifice imensul potenţial al „Dunării Albastre” – antică rută de transport ale cărei ape marile vase cu aburi începuseră a le străbate liber încă de la sfârşitul anului 1829, când, prin Tratatul de Pace de la Adrianopol, Înalta Poartă Otomană renunţa definitiv la monopolul asupra accesului pe cursul inferior al fluviului.
  În acest context favorabil, mai ales odată cu înfiinţarea în anul 1830 a „Societăţii Imperiale Pentru Navigaţia cu Aburi pe Dunăre” (D.D.S.G.), cererea pentru cărbunele de calitate superioară extras din minele bănăţene a înregistrat o creştere bruscă, depăşind în scurt timp capacitatea pe care o putea asigura multitudinea de mici atelaje folosite pentru transportul preţioasei resurse naturale, fapt ce a determinat Guvernul de la Viena ca în anul 1837 să desemneze o primă echipă de cercetare, condusă de inginerul minier Anton von Maderspach (originar din Oraviţa), ce avea misiunea de a certifica posibilitatea construcţiei unei căi ferate ce ar fi urmat să coboare de la Anina până la Baziaş.
  După o serie de ample studii realizate în anul 1845 de către specialiştii reuniţi de Comisarul Imperial Michael Leyer, în primăvara anului următor este elaborat primul proiect tehnic, ce prevedea realizarea unei linii cu diferite ecartamente, pe şinele căreia micile vagonete ar fi urmat să fie trase de cai până la Oraviţa, punct unde era prevăzut să aibă loc transbordarea în trenurile ce urmau să circule, remorcate de locomotive cu abur, până în micul port dunărean.
  Însă în textul raportului prezentat în cadrul şedinţei din ziua de 31 Octombrie 1846 această idee iniţială este înlocuită cu cea a construcţiei unei căi ferate cu ecartament normal între Baziaş şi Lişava, traseu pe care trenurile ar fi trebuit să fie remorcate de locomotive cu abur, restul distanţei până la rampele de încărcare ale minelor urmând a fi stăbătută folosind un ingenios sistem de galerii, planuri înclinate şi linii cu tracţiune animală şi ecartament îngust.
  Începută în primăvara anului 1847, construcţia acestei noi rute de transport a suferit grave întârzieri provocate de epidemia de tifos ce a decimat mare parte pietrarii italieni colonizaţi la Oraviţa, de izbucnirea revoluţiei din anii 1848 – 1849 şi de grava criză financiară ce a cuprins Imperiul Austriac, o parte din şantier fiind treptat abandonată, astfel încât puţinele resurse disponibile să poată fi folosite integral pentru finalizarea liniei ferate între Lişava şi portul Baziaş, traseu ce a fost deschis pentru traficul de mărfuri, în ziua de 20 August 1854 şi pentru cel de pasageri, doi ani mai târziu, la 1/11 Noiembrie 1856.
  Afectat tot mai puternic de problemele economice devenite aproape împosibil de stăpânit, Parlamentul de la Viena s-a văzut nevoit să urgenteze adoptarea unui nou cadru legislativ în baza căruia s-au instituit condiţii mult mai favorabile pentru companiile private ce intenţionau să se implice în construcţia şi explotarea căilor ferate.
  Astfel, la începutul anului 1855, proaspăt înfiinţata „Societate Privilegiată Imperială a Căilor Ferate Austriece de Stat” (St.E.G.) a primit concesiunea în baza căreia era autorizată să finalizeze o serie de lucrări deja începute şi să demareze noi şantiere, lungimea reţelei de linii proiectate urmând să se ridice la aproximativ 4000 de kilometri.
  Între traseele ce urmau să fie construite în cadrul acestui amplu program de dezvoltare se afla şi calea ferată montană Oraviţa – Lişava – Anina, pentru reluarea lucrărilor ce fuseseră abandonate în anii 1852 – 1854 alocându-se importante resurse financiare ce au totalizat nu mai puţin de „812.278 de Florini şi 72 de Creiţari”.
  Redeschisă în anul 1860, construcţia liniei ce avea să rămână cunoscută în istorie sub numele de „Semmeringul Bănăţean” – un veritabil monument de arhitectură industrială pe ai cărui 33,4 kilometri se înlănţuie nu mai puţin de 14 tunele săpate manual în stâncă (dinamita nefiind încă inventată la momentul excavării lor) a căror lungime însumată măsoară 2,084 de metri şi 10 viaducte, ce cumulează alţi 843 de metri – a progresat foarte rapid, în ciuda terenului extrem de accidentat pe care a fost realizată.
  Întâiul tren, compus din 6 vagoane platformă încărcate cu lemn şi un altul special amenajat pentru a-i transporta pe oficialii sosiţi pentru a lua parte la proba tehnică a liniei, toate remorcate de locomotiva cu abur „500 – STEYERDORF”, un vehicul feroviar unicat, construit în uzinele vieneze, după schiţele celebrului inginer Pius Fink, a pornit să „dea piept cu muntele” în dimineaţa zilei de 15/25 Noiembrie 1863, fiind primit cu mare fast la peronul garii Anina, după un voiaj de 3 ore şi 30 de minute.

Întâia locomotivă cu abur ce-a circulat pe linia ferată Oraviţa - Anina


  Inaugurată pentru transportul mărfurilor la 15 Decembrie 1863 şi pentru traficul de pasageri, câţiva ani mai târziu, în ziua de 18/28 Noiembrie 1869, calea ferată Oraviţa – Anina a fost exploatată de concesionarii săi până în anul 1891, când linia a fost naţionalzată de către statul austro-ungar şi a trecut în administrarea „Societăţii Căilor Ferate Maghiare de Stat” (M.A.V.), ce-a continuat să o utilizeze până în ziua de 1 Ianuarie 1919.
  După această dată, traseul, împreună cu întregul său patrimoniu, a fost predat Direcţiei Generale C.F.R., iar în ziua de 20 Sep 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, calea ferată Oraviţa – Anina a devenit proprietate a statului român, fiind intabulată în Cartea Funciară Centrală de la Cluj (sub numerele C.F.C. 48 şi 220).


Gara Anina - 1927











  Timp de peste un secol (1863 – 1984), trenurile ce au rulat pe şinele spectaculoasei linii montane au fost remorcate de mai multe tipuri de „bătrâne doamne cu abur” din parcul de locomotive al Depoului Oraviţa, ce, începând din anul 1980, fost treptat înlocuite de strănepoatele lor diesel-electrice, vehicule ce zi de zi poartă cu ele cele câteva vagoane de construcţie specială, pe ale căror bănci mai ia câteodată loc loc vreunul din puţinii călători ce încă se mai încumetă să aleagă acest mijloc de transport ori câte-un împătimit al „lumii drumurilor de fier de-odinioară” dornic să descopere tainele „Semmeringului Bănăţean” – un traseu unic, înscris între monumentele patrimoniului cultural naţional, însă... aproape uitat de majoritatea celor ce ar trebui să aibă măcar răspunderea morală de a-i conserva prezentul, pentru ca într-un viitor mai mult sau mai puţin apropiat să-i poată readuce utilitatea de odinioară... metamorfozată însă sub forma unui modern şi totuşi ... clasic „turism feroviar cu material rulant de epocă”.

Tren aniversar pe calea ferată Oraviţa - Anina

sâmbătă, 14 decembrie 2013

Sinaia, 10 Decembrie 2013 – Scurtă istorie a unei gari centenare...

  Mulţi dintre cei ce au pornit, măcar o dată în viaţă, într-o ascensiune spre cabanele străjuite de culmile abrupte ale Bucegilor, ori au alunecat, cu viteză, pe pârtiile de schi ce coboară pe văile Dorului şi Soarelui, au poposit, fie şi numai pentru câteva clipe, în „Perla Turistică a Carpaţilor” – binecunoscutul oraş Sinaia.
  Celor puţini, ce vor alege să se oprească din drumul lor şi să admire monumentala clădire a gării bătrânele ziduri ce la începutul acestei saptămâni (mai exact în a zecea zi a ultimei luni din anul 2013) au împlinit venerabila vârstă de 100 de ani le vor deschide poate apetitul pentru o incursiune în trecutul unor locuri pe care strămoşii noştri le-au populat încă din epoca neolitică; al unei mânăstiri cu nume derivat din cel al Sfântului Munte Sinai; al unei vechi rute comerciale şi pentru o scurtă privire asupra vieţii Regelui ce avea să aşeze piatra de temelie a actualei localităţi montane.
  Ctitorie a Marelui Spătar Mihail Cantacuzino, micul schit sfinţit la 15 August 1695 le era adesea „loc de adăpost” pelerinilor ori negustorilor ce se încumetau să străbată sălbaticul „Drum al Prahovei”, rută comercială a cărei existenţă fusese atestată încă din secolul XII.
  În anul 1783, pe lângă cei doisprezece călugări ce vieţuiau în aşezarea monahală, Domnitorul Mihail Şuţu a aşezat alţi 42 de scutelnici ce şi-au ridicat mici locuinţe pe valea pârâului Izvorul Dorului, dând astfel naştere cătunului Izvor, primul nucleu al viitorului oraş Sinaia.
  Ziua de 5 August 1866 a adus cu sine oaspeţi de seamă pentru mica obşte de la poalele Munţilor Bucegi, Mânăstirea Sinaia fiind vizitată de însuşi Principele Carol, însoţit de istoricul Dimitrie Sturza, de medicul Carol Davila şi de maiorul Ştefan Fălcoianu.
  Impresionat de mirificul peisaj al piscurilor semeţe, îmbrăcate în mantia verde a nesfârşitelor păduri, la poalele cărora cărora curg repezi undele Prahovei, Suveranul României avea să revină aici în fiecare vară, iar în anul 1871 avea să cumpre, de la Eforia Spitalelor Civile, o parcelă de 1000 de hectare din Moşia Furnica, teren pe care, la 10/22 August 1875, a fost pusă piatra de temelie a Castelului Peleş.
  Inaugurată în ziua de 7 Octombrie 1883, reşedinţa regală de vară, ridicată după planurile desenate de arhitecţii Johannes Schultz, Carol Benesch şi Karel Liman, avea să plaseze definitiv Sinaia pe harta celor mai luxoase staţiuni turistice europene.
  Şi totuşi... oricât de vast, ori de succint ar fi scrisă, povestea „comunei urbane Sinaia”, ce a luat fiinţă la începutul anului 1884, n-ar fi niciodată completă, dacă în ea nu s-ar regăsi niciun cuvânt despre „drumul de fier” – acea minune tehnică a erei moderne, ce avea să schimbe pentru totdeauna viaţa micii comunităţi de la poalele Munţilor Bucegi.
  Concretizată la 31 Mai 1874, deşi primele discuţii despre acest subiect fuseseră iniţiate încă din anul 1856, „Convenţia pentru Joncţiunea Feroviară între România şi Austro-Ungaria” stabilea ca viitoarea legătură între cele două state să fie realizată prin punctele de frontieră de la de la Vârciorova şi Predeal, fiind însă propuse şi o serie de alte posibile variante (prin trecătorile de la Turnu Roşu, Oituz, Ghimeş şi Vulcan).
  În primăvara anului 1876, compania condusă de influentul om de afaceri britanic George B. Crawley, a obţinut concesiunea pentru realizarea viitorului drum de fier ce urma să pornească de la Ploieşti şi avea să străbată Valea Prahovei, oprindu-se la Predeal, unde se conecta cu traseul construit, pe Valea Timişului, de „Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat”.
  Atacate în forţă, din ambele capete ale Văii Prahovei, lucrările au aproape total abandonate, la numai câteva luni după deschiderea şantierului, din cauza unor grave nereguli financiare ce-au dus la anularea concesiunii acordate investitorului străin. 
  După încheierea Războiului de Independenţă, la 1 Iulie 1878, membrii Parlamentului de la Bucureşti au votat o nouă lege, finalizarea proiectului fiind încredinţată companiei conduse de inginerul francez Léon Guilloux, Directorul General al Societăţii Acţionarilor CFR.
  Întâia cale ferată transcarpatică a fost inaugurată în dimineaţa zilei de 10 Iunie 1879, când, la ceasurile 9 trecute fix, din capitala României, a pornit „trenul de plăcere”, ce s-a oprit la Câmpina, unde pasagerii săi au fost aşteptaţi de birjele ce urmau să-i transporte până la Sinaia – tronsonul de linie cuprins între cele două staţii fiind deschis circulaţiei abia câteva luni mai târziu, la 1 Decembrie 1879.
  Astfel şi-a făcut intrarea în lume prima clădire de călători a staţiei Sinaia, o construcţie monumentală, alcătuită dintr-un corp central, cu etaj şi două aripi laterale simetrice, realizate în regim parter, ce cuprindeau şi primul„salon princiar”, folosit pentru primirea Suveranului şi a înalţilor săi oaspeţi
  La începutul anului 1886, mica încăpere din aripa dreaptă a construcţiei a fost prelungită de Secţia de Înterţinere L. C.F.R., fiind transformată în prima „gară regală”, ce-a fost folosită până în anul 1940.
  După abdicarea şi plecarea în exil a Familiei Regale, austerul spaţiu a primit o utilizare complet diferită de cea pentru care fusese conceput, fiind transformat pe rând în sală de proiecţie, club muncitoresc, bibliotecă, sală de dans, ori în atelier de tâmplărie metalică.
  Salvate de la distrugere de un grup de iubitori ai istoriei feroviare, batrânele ziduri şi-au regăsit strălucirea vremurilor demult apuse, colectia unicat de machete şi însemne feroviare amenajată în interiorul lor fiind animată, aproape în fiecare clipă, de forfota turiştilor ce-i trec pragul şi mai ales de glasurile micilor exploratori dornici să cunoască tainele lumii căilor ferate.
  Devenită depăşită pentru o „reşedinţă regală” şi nemaiputând prelua numărul tot mai mare de pasageri ce alegeau ca destinaţie de vacanţă tânăra staţiune turistică de lux, prima clădire a gării Sinaia a fost demolată în anul 1911.
  Pe amplasamentul său, Societatea „Demeter Cartner & Co.” – Bucureşti a ridicat actuala construcţie monumentală, cu amplul său hol său central şi cele două aripi laterale ce mai găzduiesc şi astazi, la parter, birourile lucrătorilor feroviari, iar la etaj mai păstrează încă o parte din vechile locuinţe ale personalului staţiei de cale ferată.
  Cea de-a doua gară regală, folosită şi în prezent ca salon de protocol, a fost construită în anii 1938 – 1940, după schiţele arhitectului Duiliu Marcu.
  Clădirea, în interiorul căreia se află o valoroasă pictură murală, ce ilustrează o scenă de vânătoare voievodală, realizată de pictorul Comador de marină Dimitrie Ştiubei, a fost folosită ca salon de primire a Regilor Carol II şi Mihai, iar între anii 1949 – 1965 a devenit localul clubului munictoresc C.F.R., reluându-şi ulterior caracterul oficial, pe care îl păstrează şi în prezent.

Prima clădire a gării Sinaia

Construcţia primelor ziduri ale celei de-a doua clădiri a gării Sinaia

Un edificiu centenar - actuala clădire a gării Sinaia

vineri, 6 decembrie 2013

Ziua Nationala a Romaniei + o descoperire intamplatoare = ... un interesant subiect de istorie feroviara

  Recenta celebrare a 95 de ani de la Marea Unire împlinită la Alba Iulia, coroborată, în cel mai paradoxal mod posibil, cu o "descoperire" întâmplatoare petrecută acum câţiva ani într-unul din anticariatele Bucureştene (moment ce a adus cu sine achiziţionarea unui nou volum datând din anul 1919 - un interesant exemplar al Foii Oficiale ale Căilor Ferate Române din Transilvania -  ce şi-a găsit loc printre obiectele din colecţia personală dedicată istoriei feroviare) s-au materializat, surprinzător şi neaşteptat, într-un scurt text menit să aducă "la lumină" un subiect aproape necunoscut publicului - Instalarea administraţiei feroviare româneşti în teritoriile realipite "patriei mumă" pe parcursul anului 1918.
  Deşi aflat abia la început de drum şi axat doar pe situaţia existentă în Transilvania anilor 1919 - 1920, textul pe care îl voi reproduce în continuare a suscitat un viu interes, fiind apreciat de toţi cei ce au avut ocazia să asiste la prezentarea sa în cadrul celor câteva conferinţe în cadrul cărora am avut onoarea de-a fi invitat pe parcursul acestui an.

 "1 Decembrie 1918 – momentul istoric când cei 1228 de delegaţi din „Transilvania, Banat şi Ţara Ungurească” au adoptat „Rezoluţiunea” ce proclama „unirea acelor români şi a tuturor teritoriilor locuite de dânşii cu România”, împlinind astfel idealul norodului, din rândul căruia peste 100.000 de oameni sosiseră la Alba Iulia „cu trenul, cu căruţele, călări, pe jos, îmbrăcaţi în haine de sărbătoare, cu steaguri tricolore în frunte, cu table indicatoare a comunelor ori a ţinuturilor, în cântări şi plini de bucurie”.
  Paradoxal însă, pentru administraţia Căilor Ferate Române, acele clipe nu au adus cu ele numai încununarea unui deziderat... ci au marcat începutul unui lung şi anevoios proces menit să realizeze integrarea completă în cadrul reţelei feroviare naţionale a celor 5533 de kilometri ai liniilor aflate în provinciile de peste Carpaţi şi a întregului personal ce veghea ceas de ceas ca exploatarea lor să se desfăşoare în deplină siguranţă.
  La numai cateva săptămâni după Marea Unire ce fusese desăvârşită prin adoptarea Decretului Lege Nr. 3631/11 Decembrie 1918, document ce „lua act de hotărârea unanimă a Adunării Naţionale de la Alba Iulia”, la Braşov a fost înfiinţată „Comanda Liniilor Ferate Ocupate” - prima structură română de organizare a circulaţiei trenurilor pe teritoriul Transilvaniei.
  Ulterior, în ziua de 7 Februarie 1919, în baza Decretului Lege Nr. 589 publicat în Monitorul Oficial Nr. 252, întreaga reţea feroviară a României (ce la acea dată măsura nu mai puţin de 11678 km.) a fost plasată în exploatarea a 4 „Direcţiuni Regionale”, cu sediile la Bucureşti, Iaşi, Cluj şi Arad.
  Însă evenimentele politico-militare din primăvara anului 1919 aveau să schimbe complet această situaţie, îngreunând foarte mult instalarea administraţiei române şi ducând la crearea unor structuri provizorii a căror activitate a continuat până în toamna anului 1920.
  La 24 Martie 1919, unităţile armatei române staţionate în apropierea liniei de demarcaţie din partea de nord-vest a Transilvaniei s-au văzut nevoite să se apere de puternicele şi surprinzătoarelor atacuri ale trupelor aflate sub autoritatea Guvernului Ungar condus de Béla Kun, confruntările locale transformându-se curând într-un conflict militar propriu-zis.
  Astfel, la ora 3:15 a nopţii de 15/16 Aprilie 1919, trupele române au trecut la contraofensivă, întreaga campanie încheindu-se abia la 4 August 1919, odată cu ocuparea Budapestei de către militarii aflaţi sub comanda Generalului Gheorghe Mărdărescu.
  În timpul ostilitaţilor, la Sibiu, sub conducerea Secretarului General – Leo Bohaţiel, a fost înfiinţată „Direcţiunea Centrală a Căilor Ferate Transilvănene”, începerea activităţii sale (ce viza „toate chestiile cari mai înainte aparţineau Direcţiunii Generale Máv”) fiind adusă la cunoştiinţa întregului personal prin Avizul Nr. 1253, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 1/18 Mai 1919.
  După numai o lună, timp în care exploatarea liniilor aflate anterior sub administraţia Austro-Ungară s-a desfăşurat deosebit de anevoios (în principal din cauza lipsei personalului autohton), prin Ordinul Nr. 2517, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 5/22 Iunie 1919, autorităţile române au luat decizia ca „acei funcţionari cari şi-au părăsit serviciul şi staţiunea de domiciliu, fără motiv şi fără permisiunea Direcţiunei regionale şi după un timp de 8 zile ... nu s-au reîntors la postul lor...” să fie „consideraţi ca demisionaţi”.
  Mai mult, pentru a nu periclita operaţiunile militare, tuturor angajaţilor li s-a adus la cunoştiinţă conţinutul telegramei Statului Major General al Armatei, Nr. 3558/17 Iunie 1919, ce a fost publicată în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 9/13 Iulie 1919.
  În textul acestui document, sub semnătura Generalului Constantin Prezan, se statua faptul că „toţi funcţionarii Căilor Ferate Române de orice grad, sunt mobilizaţi pe loc şi prin urmare supuşi tuturor legilor şi regulamentelor militare întocmai ca militarii sub arme.”, iar „... orice lucrător sau funcţionar de cale ferată, care se abate de la îndatoririle lor se face vinovat de crimă de înaltă trădare”.
  Deosebit de importantă pentru activitatea din Transilvania a fost introducerea treptată a limbii române ca unică limbă de comunicare, primul pas în acest sens fiind făcut în vara anului 1919, când conform Ordinului Nr. 3799, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 10/27 Iulie 1919, s-a trecut la „schimbarea inscripţiilor şi a ştampilelor ungureşti cu acelea româneşti”, după primirea noilor însemne „fiind strict interzis a mai exista în C.F.R. alte ştampile sau tăblii, decât acelea cu text românesc”.
  Câteva zile mai târziu, conform Ordinului Nr. 4771, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 11/10 August 1919, toţi funcţionarii ce făceau parte din personalul feroviar ce activa pe teritoriul Transilvaniei au fost atenţionaţi „ca în interesul lor propriu să înceapă a învăţa limba română”, ea urmând să fie „limba oficială a căilor ferate române”.
  Ultimul pas către instalarea deplină a administraţiei feroviare române în Transilvania a fost făcut la finalul anului 1919, când prin Ordinul Nr. 11341, publicat în Foaia Oficială a Căilor Ferate din Transilvania Nr. 19 / 26 Noiembrie 1919, întregului personal al Căilor Ferate Române (inclusiv „fără escepţie toţi pensioniştii”) i s-a cerut să depună Jurământul de „Credinţă Regelui Ferdinand I şi Constituţiunei ţării Mele România”.
Astfel, Direcţia Centrală a Căilor Ferate din Transilvania, al cărei sediu fusese mutat la Cluj, în ziua de 11 Septembrie 1919, şi-a încetat existenţa, activitatea sa fiind integral preluată de Direcţiunea Regională III Cluj.
  Unificarea completă a reţelei de căi ferate a României întregite avea să se realizeze abia un an mai târziu, la 21 Septembrie 1920, când în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de Pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136, toate liniile din Banat şi Transilvania ce fuseseră anterior exploatate de Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat – M.A.V. au trecut în proprietatea statului Român, fiind intabulate în Cartea Funciară Centrală Cluj."


 

duminică, 17 noiembrie 2013

O noua expozitie cu tematica feroviara in orasul Alba Iulia

Un nou eveniment în organizarea căruia s-a implicat şi cel ce a creat acestă comunitate virtuală!

Consiliul Judeţean Alba, împreună cu Centrul de Cultură "Augustin Bena", vă invită să vă porniţi într-un "Voiaj pe Şinele de odinioară" şi să luaţi parte la seara aniversară a căilor ferate Alba-Iuliene.

În programul evenimentului ce se va desfăsura Miercuri, 20 Noiembrie, începând de la orele 17:00, în Foaierul Casei de Cultură a Sindicatelor - Alba Iulia se vor regăsi:

- Spectacolul Fanfarei de Copii din Petreşti
- Vernisajul expoziţiei de grafică a cursanţilor Clasei de Pictură, Grafică şi Design Ambiental din cadrul Centrului de Cultură "Augustin Bena"
- Vernisajul expoziţiei de fotografii de epocă din colecţia D-lui. Andrei Berinde
- Scurte momente de istorie a Căilor Ferate Române, prezentate de Dl. Ing. Radu Bellu.


 

vineri, 15 noiembrie 2013

O aniversare uitata - 80 de ani de la inagurarea actualei cladiri a statiei CFR Curtici.

  5 Noiembrie 2013 - un moment aniversar ce a trecut complet ignorat... fără a fi amintit, măcar în treacăt, faptul că acum opt decenii, tot intr-o zi de 5 Noiembrie, avea loc ceremonia de inaugurare a impozantei clădiri a gării Decebal (numele sub care a fost cunoscută în perioada interbelică actuala staţie feroviară de frontieră de la Curtici).
  Poate că, în mod paradoxal, nici eu nu aş fi descoperit informaţia ce a dat naştere acestor rânduri, dacă acum câteva zile, între imaginile destinate să compună o serie de panouri dedicate lumii căilor ferate de odinioară, materiale ce vor fi prezentate în cadrul unei expoziţii ce va avea vernisajul peste câteva zile în oraşul Alba Iulia, nu s-ar fi regăsit şi o veche fotografie pe al cărei verso am desluşit scrisul caligrafic ce compunea o scurtă, dar cuprinzătoare, notiţă: "Inaugurarea staţiei Decebal în 5 Noiembrie 1933".
  Istoria staţiei de cale ferată Curtici începe în anul 1832, când, în cadrul sesiunii Parlamentului de la Budapesta a fost prezentat prima "Lege a Căilor Ferate", document în cadrul căruia printre cele 13 trasee ce urmau a fi construite se găsea şi viitoarea linie Szolnok - Arad - Sibiu - întâiul "drum de fier" ce urma să pătrundă pe teritoriul Transilvaniei, prin Valea Mureşului.
  După o serie de mai multe proiecte ce nu s-au concretizat, în ziua 10 Noiembrie 1856, la Budapesta, a avut loc şedinţa de constituire a "Societăţii Căilor Ferate din Jurul Tisei" (Tv.V.), companie ce până în anul 1880 a realizat o reţea compusă din 6 linii, cu o lungime totală de 583 de km.
  Între traseele construite de noua companie condusă de Contele Gyorgy Andrassy se găseau şi cei 143 de km. ai căii ferate Szajol - Curtici - Arad, tronson ce a fost inaugurat în ziua de 25 Octombrie 1858, după ce cu câteva luni înainte, în ziua de 14 Iulie, "cu mic, cu mare" locuitorii oraşului de pe malul Mureşului fuseseră martorii unui eveniment ce avea să rămână petru totdeauna în istoria urbei lor - sosirea primului tren de probă, compus din trei vagoane de clasa I remorcate de locomotiva Tv.V. 23 - "Arad", construită la uzinele St.E.G. - Viena (număr de fabricaţie 404/1858).
  Naţionalizată de statul maghiar la începutul lunii Octombrie a anului 1880, linia a continuat să fie exploatată de "Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat" (M.A.V.) până la 1 Ianuarie 1919, moment când a fost preluată de statul român ce a plasat-o imediat sub  administrarea "Direcţiei Generale C.F.R.".
  În final, odată cu adoptarea Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de pace de la Trianon, document publicat în Monitorul Oficial Nr. 136 / 21 Septembrie 1920, cei 17 kilometri ai căii ferate Curtici - Arad au fost întabulaţi în Cartea Funciară Centrală - Cluj ca proprietate a Statului Român.
   La începutul deceniului patru al secolului trecut, locul vechii clădiri a gării Curtici, ce nu mai putea oferi spaţiul necesar activităţii tot mai intense a unei staţii aflate în plină dezvoltare, a fost luat de moderna şi impozanta construcţie ce de opt decenii străjuieşte tăcută aglomeratele linii ale principalei dintre "porţile feroviare" ale frontierei vestice a României.


miercuri, 13 noiembrie 2013

11 Noiembrie 2013 - Centenarul electrificarii caii ferate Arad - Podgoria

  11 Noiembrie 2013 - o zi obisnuită pentru majoritatea Arădenilor... şi totuşi... un prilej de mare bucurie pentru cei puţini ce ştiu să desluşească tainele lumii căilor ferate: calea ferată Arad - Podgoria a împlinit venerabila vârstă de 107 ani de existenţă şi de un secol de la electrificarea sa.
  Istoria "Săgeţii Verzi" (celebrul nume sub care generaţii întregi şi-au "alintat" trenurile electrice ce circulau zilnic spre Ghioroc, ori către Radna) îşi are originile în anii de început ai secolului XX, mai precis în perioada 1905 - 1906, când un grup de oameni de afaceri, fondatori ai "Societăţii pe Acţiuni a Căii Ferate Motrice Arad - Podgoria", au luat decizia de a construi o cale ferată de interes local ce urma să faciliteze transportul către pieţele şi târgurile din Arad a variatelor produse agricole ce se găseau din belşug în bogatele comune din împrejurimile oraşului.
  Inauguraţi în ziua de 11 Noiembrie a anului 1906, cei 58,4 km. ai sistemului de linii cu ecartament îngust de 1000 de mm. (36,2 km. ai liniei principale Arad - Radna şi 22,2 km. ai ramificaţiei Ghioroc - Pâncota) au fost deserviţi iniţial de automotoare benzino-electrice fabricate la Uzinele Hennig & Hartwick - Berlin, ce tractau vagoane remorcă fabricate în uzinele Arădene Johan Weitzer, deşi o serie de informaţii neconfirmate provenite din amintirile celor mai vârstnici ne spun că pe traseu ar fi circulat şi una sau mai multe mici locomotive cu abur.
  Numeroasele probleme apărute în cursul exploatării liniei, incidente datorate preponderent puterii mici pe care o dezvoltau motoarele cu ardere internă au făcut ca la începutul anului 1911 să fie iniţiate demersurile necesare pentru electrificarea traseului, lucrare ce a fost realizată până în primăvara anului 1913, folosind o serie de soluţii tehnice revoluţionare (reţea de fir de contact cu dublă izolaţie montat pe stâlpi de beton).
  Inaugurată în ziua de 10 Aprilie 1913 şi deschisă circulaţiei călătorilor câteva luni mai târziu, la 30 Noiembrie, prima linie ferată electrificată pentru transport public de pe teritoriul actual al României a fost exploatată de concesionarii săi până la sfârşitul anului 1918 când a trecut în administrarea Societăţii "Creditul Român pentru Întreprinderi Electrice", iar din anul 1927, traseul şi întregul său patrimoniu au fost preluate de nou înfiinţata "Societate Anonimă a Căii Ferate Electrice Arad - Podgoria".
  După electrificarea traseului, locul automotoarelor cu combustibil lichid a fost luat de 15 automotoare electrice construite la uzinele Ganz - Danubius - Budapesta, ce remorcau un parc compus din 22 de vagoane de călători (11 dintre ele provenite din modificarea vechilor vehicule benzino-electrice) şi din 29 de vagoane de marfă de diverse tipuri.
  Naţionalizată la 11 Iunie 1948, calea ferată electrificată împreună cu întreg patrimoniul său a fost preluată de Direcţia Regională C.F.R. Timişoara ce-a continuat să exploateze traseul până la 1 Ianuarie 1983, dată când linia şi-a schimbat din nou administratorul, fiind predată Intreprinderi Judeţene pentru Transport Local Arad.
  La 1 Ianuarie 1982, din cauza uzurii avansate a materialului rulant, "Săgeata Verde" a încetat să mai circule pe porţiunea de linie cuprinsă între staţiile Arad şi Ghioroc, locul său fiind luat de tramvaiele electrice urbane.
  Câţiva ani mai târziu, la 1 Ianuarie 1991 şi ultimele tronsoane ale vechii linii ferate electrificate cu ecartament îngust au fost scoase din uz, transportul călătorilor urmând a fi asigurat cu autobuzele ce continuă să circule şi acum, la ora când aceste rânduri văd lumina "tiparului virtual".
  Şi pentru că orice poveste "e musai" să se încheie cu o imagine sugestivă, vă invit pe toţi cei ce veţi avea răbdarea de a parcurge această scurtă evocare a istoriei unui sistem tehnic ce la momentul apariţiei sale reprezenta un unicat în spaţiul geografic Est-European să reflectaţi pentru o clipă... privind o veche carte postală ce ilustrează perfect atmosfera din piaţa "Gării motorului electric" (a cărei mică dar cochetă clădiere în partea dreaptă a fotografiei în al cărei plan secund se înalţă maiestuos "Palatul Căilor Ferate Cenădene" -  un alt edificiu emblematic pentru istoria feroviară arădeană).     


joi, 31 octombrie 2013

Calea Ferata Bumbesti - Livezeni - 65 de ani de la inugurare...

   Calea ferată Bumbeşti – Livezeni... un traseu spectaculos, ce străbate locuri de-o rară frumuseţe şi un proiect încărcat de istorie... chiar dacă aproape de fiecare dată prezentarea sa rămâne tributară falselor clişee ce îl prezintă drept una din „marile realizari ale glorioşilor ani de început ai Republicii Populare România”.
  Cititorul dornic să cunoască adevărul despre aceast monument viu al tehnicii româneşti din anii primei jumătăţi a secolului XX va descoperi, adeseori cu stupoare, faptul că prima menţiune scrisă a ideilor privind construcţia unei legături directe între Oltenia şi Transilvania a apărut încă din anul 1874 în textul „Convenţiei pentru joncţiunea feroviară între România şi Austro-Ungaria”, document prin care statele semnatare se obligau ca în cel mai scurt timp să deschidă două conexiuni transfrontaliere, prin punctele de vamă de la Predeal şi Vârciorova.
Mai mult, în cadrul negocierilor bilaterale ce au avut loc la Bucureşti, au fost identificate alte trei variante de traversare a Carpaţilor, între traseele propuse regăsindu-se şi calea ferată ce avea să strabată Defileul Jiului.
Declarată lucrare de utilitate publică la 15 Mai 1882, prin Înaltul Decret Regal Nr. 1387, construcţia primlui tronson al viitoarei magistrale – calea ferată Filiaşi – Cărbuneşti – a demarat în primăvara anului 1886.
La scurt timp după deschiderea şantierului, proiectul iniţial ce prevedea folosirea ecartamentului îngust a suferit o importantă modificare, studiile elaborate de Serviciul Lucrări Noi reliefând faptul că bugetul alocat acoperea costurile necesare realizarii unei linii cu ecartament normal.
Inaugurat la 16 Ianuarie 1888, noul drum de fier nu s-a oprit însă la Cărbuneşti... 6 luni mai târziu, la 1 Iulie 1888, locuitorii din Târgu Jiu fiind martorii unui moment unic – sosirea primului tren în gara localităţii lor, ce a rămas „capăt de linie” timp de 27 de ani.
Izbucnirea Primului Război Mondial a determinat Direcţia Generală C.F.R. ca la 1 Octombrie 1915 să reia, în ritm de maximă urgenţă, lucrările la cel de-al treilea tronson al viitoarei linii transcarpatice, traseul său fiind indispensabil pentru apărarea zonei de nord a Olteniei şi implicit a frontierei României, în faţa unui posibil atac prin care trupele Austro-Ungare ar fi urmat să forţeze pasurile Vâlcan şi Lainici.
Realizaţi prin intermediul Serviciului Lucrărilor Noi, condus de eminentul inginer Nicolae I. Petculescu, al antreprizelor particulare Dimitrie Maimorolu (terasamente) şi Tiberiu Eremia (construcţii metalice) şi a militarilor Batalionului 1 Căi Ferate, cei 16 kilometri ai liniei Târgu Jiu – Bumbeşti au putut fi deschişi circulaţiei după numai 6 luni, în ziua de 1 Aprilie 1916.
Oprită din nou de intrarea României în conflictul militar, construcţia magistralei feroviare a fost reluată parţial abia la 1 Martie 1924 şi a continut până la începutul anului 1931, perioadă în care au fost montaţi alţi 4 kilometri de linie şi a fost finalizată o amplă serie de lucrări de artă: podul metalic Jiu I (Pleşea); viaductele de coastă Leurzeaua, Trântor şi Meri; tunelele Pleşea (237 de metri lungime) şi Leurzeaua (217,5 metri lungime), precum şi o serie de clădiri auxiliare.
Stopate timp de alţi 6 ani, lucrările au fost reluate abia la 1 August 1937, când, la Târgu Jiu, a fost înfiinţată Inspecţia de Construcţii, condusă de Inginerul Inspector General Mihai Tudoran, în subordinea acestei unităţi aflându-se Secţia de Tunele Murga şi Secţia de Construcţii, ce avea sediul în localitatea Lunca Mare.
Inclusă în amplul program de reconstrucţii şi lucrări noi „Mareşal Ion Antonescu”, activitatea pe şantierul căii ferate a continuat într-un ritm susţinut, astfel că în ziua de 4 Noiembrie 1941 au putut fi deschişi circulaţiei cei 8 kilometri de linie cuprinşi între staţiile Bumbeşti şi Meri.
Situaţia extremă prin care a trecut statul român de-a lungul anilor celei de-a doua conflagraţii mondiale şi-a pus amprenta şi asupra căii ferate Bumbeşti – Livezeni, astfel că deşi în toamna anului 1941 aproximativ 50% din lucrările necesare deschideri circulaţiei trenurilor prin Defileul Jiului fuseseră finalizate, inaugurarea liniei la termenul prevăzut iniţial (pe parcursul anului 1945) nu a putut fi făcută, iar la 1 Octombrie 1946 erau complet funcţionali doar 14 din cei 31 de kilometri ai traseului (9 kilometri dinspre Bumbeşti şi alţi 5 kilometri dinspre Livezeni).
Într-o ţară răvăşită de bombardamentele aviaţiei anglo-americane şi de importantele pagube produse în timpul luptelor purtate contra trupelor germane şi ungare ce au lasat în urma lor o reţea feroviară afectată în proporţie de aproape 70% (nu mai putin iar 1096 de poduri şi podeţe, 23 de tunele, numeroase clădiri şi linii a căror lungime cumulată însuma nu mai puţin de de 1196 de kilometri fiind distruse ori grav avariate), nevoia stringentă pentru o nouă variantă de traversare a Carpaţilor Meridionali şi cererea tot mai mare de cărbune au făcut ca deschiderea căii ferate Bumbeşti – Livezeni să devină un deziderat de maximă urgenţă.
La 1 Aprilie 1948, odată cu deschiderea „Şantierului Naţional de Muncă Gheorghe Gheorghiu Dej”, sălbaticul defileu al Jiului a fost luat cu asalt de primii dintre cei 27.988 de lucrători, sosiţi, mai mult ori mai puţin voluntar, din toate colţurile României, iar după numai 6 luni, în ziua de 22 Octombrie 1948, primul şuierat al unei locomotive cu abur făcut să „răsune valea”.
Astfel, impresionantul monument de arhitectură feroviară a fost inaugurat oficial nouă zile mai târziu, la 31 Octombrie 1948, lungimea cumulată a celor nu mai puţin de 35 de poduri şi viaducte, 39 de tuneluri şi numeroase ziduri de sprijin ce se înlănţuie pe cei 31 de kilometri ai traseului, facând ca şi în prezent, la 65 de ani de la deschiderea sa, calea ferată Bumbeşti – Livezeni să rămână cea mai complexă construcţie de acest tip realizată pe teritoriul României. 

Zid de sprijin pe calea ferată Bumbeşti - Livezeni

Viaductul Meri
Vedere generală a staţiei Meri
Terasamente în apropierea staţiei Pietrele Albe

Colonia muncitorilor la intrarea în tunelul Rădulea

Consolidarea malului Jiului în zona  tunelului Lilieci

vineri, 23 august 2013

Magneti pentru "frigidere feroviare"...

Pentru a putea sustine si a continua dezvoltarea acestei comunitati virtuale, am decis sa adopt si o abordare putin mai "comerciala".

Astfel, toti cei ce doresc sa fie "mandrii posesori" ai unui mic suvenir handmade... isi pot procura... pentru doar 5 lei... un magnet pentru frigider imprimat cu oricare din imaginile prezentate in albumele foto de pe pagina de facebook "Calator prin garile de odinioara". 



Un cadou inedit... un suvenir turistic... si o intoarcere in timp, in anii "garilor de odinioara".

Pentru inceput va propun un model imprimat cu o imagine veche a garii din Cluj!

Pentru orice alte detalii ori comenzi nu ezitati sa ma contactati!




luni, 19 august 2013

Calea ferată Cluj - Razboieni a împlinit 140 de ani de existenţă!

  14 August 2013 – pentru cei mai mulţi dintre noi, o simplă dată ca oricare alta din calendar.
  Dar, pentru tot mai puţinii pasionaţi ce ştiu desluşi tainele captivante ale istoriei acest moment va aduce cu sine un prilej de sărbătoare şi de evocare a trecutului, deoarece exact acum 140 de ani, tot într-o zi de 14 August, oraşul Cluj a încetat să fie doar un capăt de linie, transformându-se într-unul dintre punctele vitale ale „coloanei vertebrale a transporturilor din Transilvania” – calea ferată magistrală Oradea – Braşov.
  Prima menţiune documentară certă a proiectului acestei importante rute comerciale a apărut în anul 1868, când, în faţa membrilor Parlamentului de la Budapesta, Contele Miko Imre – Ministrul Comunicaţiilor a prezentat un amplu program de dezvoltare ce prevedea realizarea imediată a 25 de legături feroviare vitale pentru interesele comerciale şi strategice ale Imperiului Austro-Ungar.
  Câteva luni mai târziu, la Budapesta, a luat fiinţă „Societatea Căilor Ferate Ungare de Est”, ce a obţinut concesiunea pentru realizarea şi administrarea liniei magistrale Oradea – Cluj – Teiuş – Sighişoara – Braşov, traseu ce urma să aibă şi o serie de ramificaţii menite să asigure legătura sa cu oraşele Târgu Mureş, Alba Iulia şi Sibiu.
  Aproape imediat după creare, noua companie a demarat lucrările de construcţie a viitoarei axe de transport, al cărei prim tronson – calea ferată Oradea – Cluj – a fost inaugurat în ziua de 7 Septembrie 1870, moment când întâiul tren de pasageri a poposit în oraşul de pe malurile Someşului.
  Treptat, cea mai mare parte a liniei a fost dată în exploatare pe segmentele: Teiuş – Mediaş (6 Mai 1872), Mediaş – Sighişoara (18 Iulie 1872) şi Sighişoara – Braşov (1 Iunie 1873), unicul impediment rămas în calea realizării unei legături directe între marile capitale ale Europei şi zona centrală a Transilvaniei fiind finalizarea lucrărilor de construcţie a tronsonului cuprins între staţiile Cluj şi Războieni.
  În acest punct, traseul dificil, ce urca şerpuind printre coline, a făcut necesară excavarea a 4 tuneluri cu o lungime cuprinsă între 82 şi 337 m, terenul deosebit de instabil şi amploarea şantierului făcând imposibilă punerea în circulaţie a liniei, ce a putut fi inaugurată abia în ziua de 14 August a anului 1873.
  Însă... noua legătură feroviară nu avea să fie administrată de concesionarii săi decât până la începutul anului 1876, când, în urma unor grave probleme financiare, întregul patrimoniu al „Societăţii Căilor Ferate Ungare de Est” a fost răscumpărat de statul Austro-Ungar.
  Ulterior, linia a continuat să fie exploatată de „Societatea Căilor Ferate Ungare de Stat” – M.A.V., până la 1 Ianuarie 1919, când fost preluată de „Direcţia Generală C.F.R.”.
  Un an mai târziu, la 21 Septembrie 1920, în baza Legii de ratificare a prevederilor Tratatului de la Trianon, calea ferată Cluj – Războieni a devenit, în mod oficial, proprietate a statului român.
  Spre sfârşitul periodei interbelice, în contextul pregătirilor pentru iminentul conflict militar ce se prefigura, a fost luată decizia de a demara imediat lucrările de dublare a traseului, operaţiunea începută la 1 August 1937 fiind finalizată după numai un an, la 15 Octombrie 1938.
  La 30 Septembrie 1940, în urma cedărilor teritoriale impuse ca urmare a urmare a celui de-Al Doilea Arbitraj de la Viena, noua frontieră româno-ungară a secţionat calea ferată Cluj – Războieni între staţiile Tunel şi Cojocna.
  Deosebita importanţă strategică a liniei a făcut ca în toamna anului 1944 toate cele 8 tuneluri situate pe ambele fire de circulaţie ale traseului să fie dinamitate de trupele germane şi maghiare aflate în retragere, impozantele lucrări de artă fiind refăcute între anii 1945 – 1948, graţie eforturilor supraomeneşti ale militarilor din cadrul Brigăzii de Căi Ferate, aflaţi sub comanda Colonelului Traian Panaitescu şi ale membrilor unei unităţi de geniu sovietice, comandate de Colonelul Grigoriev.
  Bătrânele locomotive cu abur ce au făcut serviciu pe calea ferată Cluj – Războieni între anii 1873 şi 1965 au lăsat treptat locul tracţiunii diesel, ce a început să fie introdusă în depoul Cluj odată cu sosirea noilor locomotive diesel-electrice fabricate la uzinele Electroputere – Craiova şi „23 August” – Bucureşti.
  După 1 Octombrie 1984, concomitent cu finalizarea lucrărilor de electrificare a traseului, remorcarea garniturilor de călători şi a trenurilor de marfă a fost preluată de locomotivele electrice fabricate tot în uzina Craioveană – vehicule ce astăzi sunt o prezenţă zilnică pe şinele „coloanei vertebrale a transporturilor din Transilvania”.

Piaţa gării Cluj - imagine de pe o ilustrată editată în anul 1916.

Călători pe peronul staţiei Războieni - fotografie din anul 1930.



duminică, 4 august 2013

1 August 1943 – Un „Val Nimicitor” loveşte complexul feroviar Ploiești!

  De-a lungul celor 7 decenii ce s-au scurs din acea fatidică după-amiază de 1 August 1943 despre operaţiunea „Tidal Wave” – bombardamentul la joasă altitudine lansat de flota aeriană americană asupra rafinăriilor de la Ploieşti şi Câmpina – s-au scris tomuri întregi şi au fost realizate nenumărate filme documentare, astfel că, la prima vedere, un articol pe această temă ar putea părea de prisos.
  Dar – un cuvânt ce tinde să îşi facă tot mai des loc în lucrările istorice – „Fortăreaţa Ploieşti” nu a cuprins între zidurile sale imaginare doar centrele de prelucrare a petrolului, ci şi unul dintre cele mai importante noduri feroviare ale României, ce devenise o adevărată placă turnantă pentru garniturile civile şi mai ales pentru trenurile militare încărcate cu trupe, armament, combustibil, ori cu muniţie.
  Paradoxal, în timp ce aproape toate operele scrise ori vizuale ce au avut ca subiect acele clipe de foc au încercat să ofere publicului o descriere cât mai detaliată a duelurilor aeriene; a atacului avioanelor decolate tocmai de pe pământul Libian, de pe aerodromurile situate în apropierea oraşului Benghazi; a efectelor pe care ploaia de bombe le-a produs asupra ţintelor sale industriale şi nu în ultimul rând a dramei umane ai cărei protagonişti au fost piloţii (fie că s-au aflat în tabăra apărătorilor germani şi români, sau în cea a atacatorilor americani), militarii aflaţi la sol ori civilii ce căutau să scape cu viaţă adăpostindu-se de urgia coborâtă din înaltul cerului, peste pagubele şi jertfele înregistrate în acel veritabil „furnicar” compus din linii şi staţii înţesate de oameni şi vehicule s-a aşternut încet uitarea.
  Şi totuşi... uneori, dintr-un joc neştiut al hazardului, cercetătorului pornit să studieze documentele dintr-o arhivă militară i se aşterne sub priviri o filă îngălbenită de ani, ce se întâmplă să conţină tocmai un raport ce scoate la lumină câteva date despre pagubele şi victimele pe care atacul bombardierelor americane le-a produs în complexul feroviar Ploieşti.
  Cel ce are norocul necesar pentru a putea lectura succintele rânduri ale ineditului document va afla că la orele 13:08 ale acelei zile din vara anului 1943 vuietul strident al sirenelor a anunţat apariţia la o altitudine de 100 – 150 de metri deasupra Zonei Petrolifere a nu mai puţin de 162 de aeronave B-24 Liberator, ce aproape imediat au început să-şi lanseze letala încărcătură formată din proiectile grele de 225 şi 450 de kilograme.
  Şirul nesfârşit al bombelor a avariat uşor monumentala clădire de călători din staţia Ploieşti Sud, a lovit magazia de materiale şi atelierul de reparaţii ce se găseau în interiorul depoului de locomotive şi a incendiat magazia de mărfuri din staţia Ploieşti Triaj.
   Nici trenurile întâlnite în drumul lor de formaţiile de 8 – 12 avioane inamice n-au fost cruţate, astfel că una din garniturile de cisterne ce se găseau în curs de triere a fost lovită în plin, 3 locomotive ce se aflau în reparaţie au fost avariate, iar un alt tren militar german compus din 10 vagoane încărcate cu muniţie a fost făcut una cu pământul pe linia de racordare dintre staţiile Ploieşti Sus şi Ploieşti Est.
  Prăbuşirile imenselor „păsări de oţel”, lovite mortal de focul armelor de toate calibrele ce fuseseră concentrate pentru a asigura apărarea antiaeriană a rafinăriilor, au sporit daunele înregistrate în acea după-amiază, două dintre aeronavele inamice doborâte pe parcursul teribiei încleştări căzând peste clădirile uzinei de impregnat traverse, ce s-au transformat aproape instantaneu un morman de ruine fumegânde, în timp ce, pe linia curentă dintre staţiile Ploieşti Sud şi Teleajen, un alt avion a percutat vagoanele unui tren german încărcat cu muniţie, făcând ca întreaga garnitură să devină o uriaşă minge de foc.
  Adânc întipărit în memoria celor ce s-au numărat printre protagoniştii săi a rămas şi duelul inegal cu „Omida” – trenul militar german de pe ale cărui vagoane platformă tunurile antiaeriene de toate calibrele au revărsat o adevărată „pânză de foc” asupra celor 58 de bombardiere, din Grupurile 44 şi 98, ce au avut ghinionul sa-l întâlnească în drumul lor către ţintele „Alb IV” (rafinăriile Astra Română şi Unirea Orion) şi „Alb V” (rafinăria Columbia Aquila).
  Şi pentru că adeseori o simplă statistică se poate dovedi a fi încărcată de cinism, documentul ce a stat la baza scurtei rememorări a „Valului Nimicitor” ce s-a abătut asupra Ploieştiului la 1 August 1943 se încheie cu câteva rânduri ce redau, în cifre mai mult sau mai puţin exacte, drama umană din acea tristă după-amiază de vară: 15 militari morţi (3 germani şi 12 români) – un număr ce pare a fi aproape incredibil de mic; 60 de civili ce au pierit sub „ploaia de bombe”; 218 răniţi (48 de militari şi 170 de civili) şi nu în ultimul rând 110 prizonieri de război – supraviţuitori din echipajele celor 35 de bombardiere doborâte de apărătorii Zonei Petrolifere.

marți, 30 iulie 2013

Iulie 1931 - „Maşini infernale” explodează pe liniile CFR!

  Recentul „val de ştiri” ce au avut drept subiect terorismul, sub toate formele sale de manifestare, coroborat, în mod paradoxal, cu cercetarea unei publicaţii de specialitate, în paginile căreia căutam informaţii despre un accident feroviar, m-a făcut să îmi îndrept atenţia spre o temă aproape complet necunoscută publicului larg şi mult prea puţin discutată în lucrările de istorie: atentatele asupra reţelei CFR.
   Iniţial, la fel ca mulţi dintre cei ce vor avea răbdarea să lectureze cu atenţie aceste rânduri, am avut impresia că acest gen de evenimente au avut loc pe teritoriul României doar în anii celui de-Al Doilea Război Mondial, scopul în care ele au fost organizate fiind strict legat de cadrul mai larg al sabotării transporturilor militare.
   Nu mică mi-a fost însă surpriza să descopăr că, pe tot parcursul perioadei interbelice, atacurile asupra infrastructurii feroviare au fost înregistrate destul de frecvent, rezultatul lor fiind, cel mai adesea, perturbarea programului normal de circulaţie al trenurilor, ori avarierea uşoară a materialului rulant.
   Din multitudinea de rapoarte întocmite ca urmare a unor asemenea atentate am selectat doar două atentate petrecute acum mai bine de 8 decenii, în vara anului 1931.
   Astfel, la ora 12:00 a zilei de 26 Iulie a acelui an, în timp ce un tren de marfă compus din 40 de vagoane cisternă încărcate cu diverse produse petroliere se afla în mers, în apropierea intrării în staţia Buda a avut loc o puternică deflagraţie ce a secţionat una dintre şinele căii ferate Bucureşti – Ploieşti. Aproape instantaneu, mecanicul a frânat de urgenţă trenul, ce s-a oprit în deplină siguranţă, evitând producerea unei deraieri ce putea avea urmări catastrofale.
   Cercetările demarate imediat la locul evenimentului au stabilit faptul că explozia s-a produs în momentul trecerii primei osii a locomotivei 50.356, ce remorca garnitura, peste o mină ce fusese montată în dreptul unei joante a liniei de atentatori ce nu au putut fi identificaţi.
   După numai 24 de ore, un atentat aproape identic a fost organizat pe magistrala feroviară Bucureşti – Iaşi, în apropierea intrării în staţia Ciurea – locul teribilului accident de tren din noaptea de început a anului 1917.
   La fel ca în cazul evenimentului precedent, deflagraţia, ce a avut loc în momentul trecerii unei garnituri, a fost provocată de o „maşină infernală” de construcţie artizanală ce fusese plasată în dreptul uneia dintre joantele liniei.
   Din fericire şi de această dată explozia s-a soldat numai cu avarierea uşoară a locomotivei ce remorca garnitura, ajunsă ulterior la destinaţie fără alte incidente, însă cu o întârziere de aproape 3 ore.
   În ciuda amplelor anchete demarate de „Direcţiunea Poliţiei şi Siguranţei Generale”, organizatorii celor două atacuri nu au putut fi descoperiţi, o posibilă indicaţie privind identitatea lor fiind „adusă la lumină” de un document redactat după numai câteva luni, când, într-o Adresă destinată Chesturii Poliţiei Municipiului Braşov, unul dintre agenţii infiltraţi în cadrul Uniunii Tineretului Comunist din România îşi informa, în mod secret, superiorii despre deciziile luate în cadrul acestei organizaţii extremiste. 
  Conform datelor certe dezvăluite de acest informator, printre misiunile ce urmau să fie încredinţate membrilor „Secţiunii Teroriste” a UTM se găsea şi comiterea unei ample serii de sabotaje asupra instituţiilor statului român, ce urmau să culmineze cu un posibil atentat asupra unuia dintre trenurile ce circulau pe Valea Prahovei, pe linia magistrală Ploieşti – Predeal, modul de realizare al acestui atac urmând să fie extrem de similar cu cel folosit în evenimentele din zilele de 26 şi 27 Iulie 1931.